2026年以来，A股、港股绝大部分上市车企跌幅超20%，行业平均回撤约25%-30%。赛力斯从年内高点回撤接近60%，江淮汽车回撤同样达到60%。“华为系”车企的跌幅，是行业平均的两倍。

如果只是大环境问题，为什么华为系跌得比别人多一倍？

在盖世汽车发布的《谁在抛售汽车股？》一文下，读者对华为合作车企的市值走势出现了两种看法。一种声音认为，资金决定股价，产品决定企业。“现在赛力斯、江淮确实处于低谷，但是不是底部还要资金决定。” 他看好华为物理AI概念，认为智能驾驶结束才是机器人的机会。而赛力斯、江淮都持有引望10%股权，长期利好。

另一种声音则将赛力斯、江淮的市值大跌归因于大环境，“比亚迪去年跌了，整个汽车板块都跌得狠，与华为关系不大。”

两种声音，一个看好长期逻辑，一个归咎于系统性风险。但数据摆在这里：华为系的跌幅是行业平均的两倍。

“误杀”还是“杀逻辑”？

看好的一方认为，这是资金面导致的误杀。

行业基本盘没有变。鸿蒙智行累计交付已突破150万辆，智能化仍是行业共识。赛力斯、江淮都与华为深度绑定，各持有引望10%股权。引望是华为车BU独立后的实体。看好华为的网友认为，华为被视为“物理AI应用龙头”，存在价值重估空间。他认为，短期美债和美元走强导致资金从成长股流出，更多是流动性层面的波动，而非基本面恶化。

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但我们应看到以下两点：

第一，引望的估值建立在华为车BU独立后的想象空间上。但目前，其营收主要来自对赛力斯、江淮等合作车企的供货，本质上还是华为体系内的关联交易。一旦华为系车企自身销量下滑，引望的收入和利润必然承压。

赛力斯持有引望10%股权。如果引望未来上市，这笔股权确实存在重估空间，但前提是引望能跑出独立于华为的外部客户。目前来看，这条路还有很长。

第二，短期资金流出确实存在，但行业整体都在承受同样的流动性压力。为什么赛力斯和江淮的资金流出格外严重？数据宝统计显示，江淮汽车、赛力斯今年上半年融资净偿还规模均在50亿元左右。所以，市场对华为赋能模式可持续性的预期降低，这才是根本原因。

基本面的数据并不支持“误杀”这个判断。销量已经在下滑，问界主力车型月交付量持续回落，增程市场增速放缓。尊界S800月销量从峰值5000余辆跌至百余辆，华为光环也未能维持住热度。

亏损持续扩大，赛力斯上半年由盈转亏。江淮连续七个季度亏损，2026年上半年预亏7.4亿元。销量没起来，亏损先起来了。

华为给得越多，车企越不值钱？

这背后是华为智选模式的结构性问题。

问界之后，华为又先后合作了北汽、奇瑞、江淮、上汽等多个品牌，智选朋友圈不断扩大，单品牌获得的研发资源和渠道资源被稀释。消费者面对一堆打着“华为”标签的不同品牌车型，辨识度下降，问界品牌势能不再是“独一份”的存在。华为赋能的边际效应在递减。

更核心的问题是华为依赖症。赛力斯、江淮在乘用车领域的产品力大多来自华为。鸿蒙智行模式的产品：智驾用华为的、座舱用华为的、设计用华为的、销售渠道也靠华为门店。相比之下，奇瑞、上汽的自主品牌仍保持竞争力，而赛力斯、江淮、北汽的自主业务则明显偏弱。

这就形成了一个悖论：华为赋能越强，产品力越强，销量越高，对华为的依赖就越深，自身研发和品牌能力就越弱，估值天花板也就越低。反过来，如果想降低对华为的依赖，就要自己搞研发。而这会导致短期产品力下降，销量下滑，亏损扩大，股价更跌。

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这种依赖在行业上行期不是问题。只要华为提供的智驾和座舱体验领先同行，销量能支撑增长预期，估值就能维持高位。但一旦市场开始重新评估华为赋能的可持续性：华为会不会把更多资源倾斜给其他合作伙伴？车企自身有没有独立造血能力？

之前市场把赛力斯、江淮当“华为概念股”甚至“科技公司”来炒，给了远高于传统车企的估值倍数。但现在市场发现，它们本质上还是整车企业。它们赚的是制造环节的辛苦钱，研发和品牌的高附加值都被华为拿走了。

对比比亚迪，智能化是自研的，核心技术握在自己手里，市场给它“科技公司+整车制造”的双重估值。而赛力斯、江淮的智能化是华为给的，市场最终只能给它们传统车企的估值。

估值逻辑被推翻，这才是股价腰斩的根本原因。

所以“华为系”车企要解决的不是一个短期价格问题，而是一个长期价值问题：在华为之外，你自己能创造什么？在销量下滑和亏损扩大的现实面前，市场不会再为“华为朋友圈”这个标签支付高溢价。

接下来的几个季度，赛力斯和江淮能不能拿出销量企稳和亏损收窄的实绩，才是决定股价能否企稳的核心变量。